Огромен проблем на всяка система за градски транспорт е придвижването в трафика. Липсата на отделни платна - т.нар. обособени трасета - принуждава средствата на обществения транспорт - трамваи, тролеи, автобуси, маршрутни таксита и т.н. - да се движат в общия трафик. При липса на достатъчна инфраструктура за един разрастващ се град това води до ниска скорост на движение, необходимост от много на брой превозни средства и водачи, за да спазват график за движение, и неефективност поради ниския комфорт (все пак стоите прави) и значителното време, необходимо, за да стигнете от точка А до точка Б.
Защо ниската скорост води до високи разходи
и ниска ефективност? За да може транспортният оператор да осигури необходимите средства, например на 5 мин., той следва да приведе в движение определен брой транспортни средства, който зависи от скоростта на придвижване. При маршрут от 20 км и средна скорост от 10 км/час, за да осигури преминаване на всеки 5 минути, операторът следва да "пусне" по линията 24 превозни средства ведно с 24-ма водачи. Ако скоростта е 20 км/час, необходимите превозни средства и водачи са само 12. В същото време, за да изминете 5 км - обичайното пътуване в неголям град, ще ви бъдат необходими 30 минути в първия случай и само 15 - във втория.
Какво трябва да направи една община,
за да осигури приоритетно придвижване, надеждност и ефективност на градския транспорт? Отговорите не са много: обособени трасета и контрол.
При недостатъчна инфраструктура блокирането на платна за движение на градския транспорт би довело до значително недоволство на всички, придвижващи се със собствен транспорт, особено ако това е постоянна или целодневна мярка. Сполучливо решение би било тези ограничения да бъдат наложени в пиковите часове - например от 8 до 10 и от 17 до 19 ч. Това би спомогнало значително за извозването на работещите и учащите се в тези часове, докато за придвижващите се със собствен транспорт остават алтернативи: да ползват обществен транспорт, да се придвижват извън тези часове или да участват в общото, все по-натоварено задръстване. Несъмнено при подходящ график на движение биха избрали първото, в краен случай второто.
Как се "обособяват трасета"?
Съществува набор от технически варианти:
1) физическо обособяване - колчета, ленти, синджири, бордюри, подвижни бариери;
2) виртуално обособяване - чрез средства за сигнализиране: светофарни уредби, пътни знаци и маркировка.
В зависимост от нивото на контрол и експедитивност на санкциите всяка община може да избере съответните средства. Разходите за тези решения имат период на изплащане значително под една година, т.е. икономиите, реализирани от увеличената скорост и намалената необходимост от транспортни средства, ще изплатят необходимите инвестиции в колчета, бордюри, светофарни уредби или контролни органи в рамките на текущия период и ще имат дългосрочен ефект върху икономическата ефективност не само на обществения транспорт, а и на града като цяло:
1) повече ползватели на обществения транспорт, следователно по-високи приходи за него;
2) по-висока скорост на придвижване на пътниците, следователно по-малко загубено време в придвижване;
3) по-малко трафик - по-бързо придвижване дори и за хората, ползващи собствен транспорт.
И как да процедира въпросната община:
1) Изследва и идентифицира невралгичните трасета.
2) Одобрява техническо решение - комбинация от физически и виртуални мерки.
3) Поставя съответните контролни механизми - физическо присъствие на орган на реда, камера, бариера.
Кой печели и кой губи от ефективен обществен транспорт?
Печелим всички - и тези, които го ползваме, и тези, които предпочитаме да караме собствения си автомобил. Кой губи? Май никой... Може ли такава схема да бъде финансирана? При положение, че се изплаща сама за по-малко от година, би трябвало да не е никакъв проблем.
Адам Ковачев
